SELL: 07 / 2021

18 18 • Sell • 7/2021 TÉMA ČÍSLA • VÝROBA A LOGISTIKA A to jak ve výrobě, tak logistice. Ovšem i zde výrobce trápínedostatek kompo- nent a surových materiálů. Čekání na produkci od objednávky je zde dvoj- násobně dlouhé, čemuž musely f irmy přizpůsobit i své forecasty, které dřív dělaly po kvartálech. Letos už ve tře- tím čtvrtletí musely zadávat objednávky na celou první polovinu příštího roku. Vzhledem k tomu, jak nejistý je dal- ší vývoj pandemie, co se děje s cenami energií a inf lací celkově, je to samozřej- mě mnohem riskantnější než v před- cházejících letech. Ceny kontejnerů Náklady na kontejnerovou dopravu z Tu- recka jsou nyní dvojnásobné. Kontejne- rů je alespoň dostatek. Jen pro srovnání. Před koronavirovou krizí stál FOB (Free On Board) kontejner, u něhož prodáva- jící zajišťuje dodání zboží na palubu lodi a jeho odbavení, zatímco kupující hradí ná- mořní přepravu, cca 1 500 eur. Řeč je opět o 40stopém high cube kontejneru s cílo- vým přístavem Hamburk. Tento kontej- ner je pro velké domácí spotřebiče nejeko- nomičtější volbou. Aktuální cena je cca 2 600 eur. Celá cesta včetně nakládky, proclení, vykládky a přepravy vlakem do Česka zabere v ideálním případě 21 dní, někdy 30, ale ne více. Zde nedochází k tako- vým zpožděním jako v přepravě z Asie. To však neznamená, že by šlo vše pokaž- dé hladce. Například mnohem častěji než v Číně dojde k naložení zboží do špatné- ho kontejneru. Někdy kupující pořádně ani neví, co na něho po vyložení v přísta- vu čeká. Nastávají tak až lehce absurdní situace. Alternativní trasy Za zajímavost pak považujeme to, že ně- které zboží v současnosti míří z Turecka do Česka po zemi. Přeprava kamionem stála už před covidem 2 600 až 3 000 eur. Tehdy se vůbec nevyplatila a jasnou vol- bou byla cesta po moři. Teď to tak úplně neplatí, a v některých případech proto volí firmy cestu po zemi. Když se ještě vrátíme k přepravě lod- ní, snaží se dovozci bojovat také s nedo- statečnými kapacitami v přístavech, hlav- ně v Hamburku. Nově tak dovážejí zboží například přes největší slovinský přístav Koper. Spotřebiče budou muset znovu zdražit Aktuální vývoj ve výrobě a dopravě smě- řuje jednoznačně k další aktualizaci ce- níků v roce 2022. Krátit si marži nebo vykrývat zvýšené náklady z marketingo- vých rozpočtů, jak některé firmy v branži dělají, je neudržitelné a krátkozraké. Nej- hůře na tom jsou ti, kdo se vydali cestou agresivní cenové politiky s oscilací na hraně ziskovosti už před covidem. Ob- zvlášť značky zdejším zákazníkům méně známé. Pro ně představuje aktualizace ceníků obrovský problém, protože jejich prodeje stojí na tom, že je výrobek oproti konkurenčnímu řešení zvučnější značky natolik levný, že zákazník na „brand“ to- lik nehledí. Při zvýšení ceny ovšem sáhne raději po výrobku od firmy, kterou už zná a má s jejími produkty zkušenosti. A když je efekt proklatě nízké ceny fuč, co nezná- mému hráči zbývá? Nic… Asijský exodus Investice do továren v Turecku, Alžírsku a v některých evropských zemích, přede- vším v Rumunsku, jemuž jsme ve vydání 5/2021 podrobně věnovali, nejsou covi- dovou záležitostí. Stoupající náklady na práci v Číně a dlouhá cesta zboží vyvolaly určitou renesanci výroby v Evropě a při- lehlých regionech už před lety. Pandemie jen potvrdila, že šlo o správný trend, byť nedostatečný, protože ti, kdo produkují v blízkosti starého kontinentu, mají jedno- značně nyní výhodu. Závislost na materiá- lech a komponentách z Asie trvá. Přesto je rozdíl, jestli je zpožděný celý výrobek, nebo jen určité díly, pro které většinou existuje na světě i více zdrojů. Obchodní značky se Asie nezbaví úplně nikdy, protože někte- ré evropské továrny pro OEM nevyrábí. Nezbývá tedy než třetinu až polovinu port- folia objednávat na Dálném východě. Lubor Jarkovský